Тема: Транспортно—географические особенности миграционных процессов в России

СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
ВВЕДЕНИЕ... 3
Глава I. ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНО-ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ НА НАПРАВЛЕНИЯ И ИНТЕНСИВНОСТЬ МИГРАЦИИ НАСЕЛЕНИЯ ... 10
1.1. Пассажирский транспорт России - его роль и особенности ... 10
1.2. Миграционные процессы и их взаимосвязь с транспортом ... 24
Глава П. СОВРЕМЕННЫЕ МИГРАЦИОННЫЕ СВЯЗИ БЛИЗЛЕЖАЩИХ РЕГИОНОВ И ВЛИЯНИЕ НА ИХ ИНТЕНСИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПОНЕНТЫ... 48
2.1. Межрайонные миграционные связи и их показатели ... 48
2.2.Межрайонные миграции в транспортно-географических координатах... 64
2.3. Межрайонные миграции в России на стыке XX- XXI
веков: транспортно-географические особенности... 77
ЗАКЛЮЧЕНИЕ... 97
ЛИТЕРАТУРА... 109
ПРИЛОЖЕНИЯ... 117
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования обусловлена возрастающей ролью миграционных процессов в социально-экономическом развитии России в изменившихся социально-политических условиях на рубеже XX-XXI веков. Переход к рыночным отношениям сопровождался тем, что масштабы миграции - и внешней, и внутренней, неуклонно снижались. Начиная со второй половины 1990-х годов, на фоне процесса депопуляции, на уровне отдельных субъектов Российской Федерации повсеместно снижается интенсивность миграционных процессов.
Рост подвижности населения испокон веков был одним из характерных явлений поступательного хода социально-экономического развития России. И сегодня подвижность населения продолжает расти, но в условиях современной России это проявляется в новых, специфических для страны формах - таких, как туризм, челночный бизнес и т.п., которые не охвачены государственным статистическим учетом. Вместе с тем при росте подвижности населения число стационарных миграций (с переменой постоянного места жительства), значительно снижается. В 2002 г. совокупный миграционный оборот в Российской Федерации уменьшился по сравнению с 1992г. более чем в 1,9 раза, а внутрироссийский при этом снизился почти в 1,6 раз (103). Это -закономерное следствие социально-экономического кризиса, обрушившегося на Россию после распада Союза. Однако помимо объективных причин такого направления развития миграций в стране характерны и субъективные причины. Одной из таких многочисленных причин является и складывающаяся ситуация на пассажирском транспорте.
Обширность и слабая заселенность значительной части пространства являются неизменной «константой» развития России (и сегодня по территории - первое место, а по численности населения в начале XXI века она переместилась уже только на восьмое). В исторической ретроспективе это неизбежно вело к тому, что хозяйственная освоенность территории, развитие социальной и производственной инфраструктуры, в том числе - транспорта, в стране имело ярко выраженную региональную специфику и было сильно дифференцировано. Уже на протяжении многих веков значительная часть российских территорий имеет слабо развитую дорожную и транспортную сеть. Но в современной ситуации проблема усугубилась тем, что для отдельных регионов страны транспортная проблема - не только недостаточный уровень развития транспортных сетей, негативные тенденции их современного развития. Так, например, протяженность железнодорожных путей общего назначения, которая неизменно росла в предшествующие десятилетия, в 1990 г. достигла своего максимума (9,4 км путей на 1000 квадратных километров территории), а затем стала сокращаться и к 2000 г. снизилась до уровня первой половины 1970-х годов (8,1 км) (76, с. 263).
Помимо этого, в условиях экономического реформирования 1990-х годов резко снизилась доступность транспортных услуг, и особенно - на пассажирском транспорте. Это произошло, в основном, не столько из-за возрастания потребительского спроса на данный вид услуг, сколько из-за повышения тарифов для различных видов транспорта, особенно - железнодорожного, как основного вида пассажирских перевозок. В то же время в результате "шоковой терапии" и других социально-экономических инноваций в 1990-х годах произошло массовое и очень резкое снижение покупательной способности населения России. Разнонаправленное и одновременное действие вышена-
званных процессов привело к тому, что на этапе перехода к рыночным отношениям для многих потенциальных мигрантов в России реальный акт миграции, (а особенно - жителей отдаленных от обжитого центра европейской части страны районов), с финансовой точки зрения становился с каждым годом все более недоступным. В итоге число пассажиров, перевезенных железнодорожным видом транспорта, составило в 2002 г. от уровня 1990 г. лишь 40%, автобусным - 69%, внутренним водным -31%, воздушным - 30%. (77, с. 451).
Вместе с тем, развитие рынка требует, как известно, обратного - массового роста подвижности населения, что предполагает развитие транспортных сетей, для России - в первую очередь сетей железных дорог. "Железные дороги крайне необходимы России, они, можно сказать, выдуманы для нее более чем для какой-либо другой страны Европы. Климат России и ее пространства соделывают их особенно драгоценными" - размышляя над судьбами российской экономики, подчеркивал первый министр путей сообщения Российской Империи П.П. Мельников более века назад.
В современную эпоху - эпоху глобализации, значение железных дорог, как фактора экономической, а соответственно, и национальной безопасности, дополняется их ролью надежного транспортного коридора, связывающего, в первую очередь, страны Восточной Азии с Западной Европой, с помощью которого Россия имеет возможность стать ключевым государством в формировании восточно-азиатского общего рынка.
Вышесказанное определяет актуальность изучения влияния транспорт-но-географических аспектов на основные направления и интенсивность межрайонных миграционных процессов в современных условиях России. Настоящее исследование является одним из элементов научного обоснования важности для социально-демографического, а следовательно, и социально-
экономического развития страны железнодорожного транспорта. Оценивая влияние на формирование стихийно складывающихся потоков миграции имеющейся сети железнодорожных путей сообщения, оно выявляет последствия такого взаимовлияния, что принципиально важно в изменившихся социально-экономических и геополитических условиях России.
Цели исследования - выявить влияние транспортно-географической компоненты (месторасположения и наличия железнодорожного транспорта) на направления и интенсивность межрайонных миграционных связей субъектов Российской Федерации в начале 2000-х годов.
Задачи исследования, в соответствии с вышеназванными целями сводятся к следующему:
- обосновать выбор миграционных показателей (или показателя), характеризующих влияние транспортно-географических факторов на направления и интенсивность межрайонных миграций населения в условиях современной России;
- дать оценку интенсивности межрайонного миграционного обмена регионов Российской Федерации в зависимости от их месторасположения и наличия железнодорожных транспортных сетей;
- определить степень влияния на направления и интенсивность миграционных потоков региональных особенностей транспортно-географической компоненты (на примере железнодорожного транспорта).
Объект исследования - миграционные процессы на территории субъектов Российской Федерации.
Предмет исследования - влияние транспортно-географической компоненты (наличия и развитости сети железных дорог) на интенсивность меж-
районного миграционного обмена и особенности этой интенсивности в различных зонах страны для отдельных субъектов Российской Федерации.
Методология проведенного исследования - рассмотрение процесса миграции как сложного социально-экономического процесса, который развивается под влиянием взаимодействия и социальных, и политических, и экономических, и демографических, и географических, и биологических, и геополитических и др. факторов.
Методологическую основу данного исследования составляют труды известных российских ученых - экономистов, демографов, географов, статистиков, социологов, и др., изучавших миграционные процессы, а также влияние на них развитие транспортно-географических факторов, таких, как Н.Н.Баранский, Ф.Ф.Буссе, О.Д.Воробьева, В.П.Вощинин, В.А.Ионцев, Г.М.Лаппо, В.М. Моисеенко, А.А.Кауфман, С.А.Ковалев, В.Г.Костаков, Ква-ша А.Я., В.В.Покшишевский, П.М Полян, С.В.Рязанцев, Семенов-Тян- Шанский, Р.В.Татевосов, А.В.Топилин, Л.Л.Рыбаковский, Б.С.Хорев, В.Н.Чапек, И.Л.Ямзин и др.
Методическая база. В исследовании широко используются традиционные методы демографии и статистики населения: группировки, ряды динамики, и другие.
Информационная база исследования. В диссертации использованы материалы Госкомстата России о межрайонной миграции населения и транспортной сети в разрезе отдельных субъектов Российской Федерации, материалы ведомственной статистики транспорта, а также результаты исследований других авторов.
Научная новизна. В работе осуществлена классификация регионов Российской Федерации по интенсивности межрайонных связей и развитости же-
лезнодорожного транспорта в современных условиях перехода к рынку. На массовом сравнительном материале доказано, что интенсивность межрайонных миграционных связей, определяющих общий уровень подвижности населения того или иного субъекта Российской Федерации, формируется, в абсолютном большинстве, за счет миграционных связей с первыми тремя субъектами, последовательно удаляющимися от него по линиям следования железнодорожных веток (в первую очередь, сопредельного субъекта). Другие территории, которые являются значимыми для формирования интенсивности межрайонного обмена отдельных субъектов Российской Федерации, представлены в абсолютном большинстве случаев территориями Крайнего Севера, т.е. территориями, где доминируют экономические факторы.
Наиболее значительные результаты исследования сводятся к следующему:
- обоснован выбор коэффициента интенсивности межрайонных мигра- ционных связей, как миграционного показателя, характеризующего влияние транспортно-географических факторов на направления и интенсивность межрайонных миграций населения в условиях современной России;
- дана оценка интенсивности межрайонного миграционного обмена всех регионов Российской Федерации в зависимости от их месторасположения и наличия железнодорожных транспортных сетей;
- определена степень влияния на направления и интенсивность миграционных потоков региональных особенностей транспортно-географической компоненты (на примере железнодорожного транспорта).
Практическая значимость. Результаты, полученные в ходе исследования, могут быть широко использованы государственными органами управления для разработки мер региональной миграционной политики с учетом
8
Ш транспортно-географической компоненты. Учет наличия железнодорожных сетей и их региональных особенностей в Российской Федерации в региональных миграционных программах особенно важен в настоящее время ввиду того, что данный фактор может способствовать повышению территориальной подвижности населения, и в первую очередь - стимулированию переселений на постоянное место жительства в экономически целесообразных для государства направлениях.
Апробация результатов диссертации. Основные положения и выводы диссертационного исследования апробировались на международных конференциях и научных семинарах, в частности, на международной научно-практической конференции "Демографической развитие России через призму переписи населения 2002 года" в Институте макроэкономических исследований Минэкономразвития РФ.
Структура работы. Работа состоит из введения, двух глав, заключения,
¦ приложений, списка использованной литературы.
Глава I.
ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНО-ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ НА НАПРАВЛЕНИЯ И ИНТЕНСИВНОСТЬ МИГРАЦИИ
НАСЕЛЕНИЯ
1.1.Пассажирский транспорт России - его роль и особенности.
Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Пассажирский транспорт представляет собой аналогичную систему в отношении внутрироссийских переселений, которая обслуживает процессы социально-экономической коммуникации регионов, опосредованно влияет на изменение расселения населения, «В целях регулирования внутренней миграции должны быть разработаны меры, направленные на повышение территориальной мобильности рабочей силы, а также механизмы поддержания жизнедеятельности и экономического развития субъектов Российской Федерации», - отмечается в Концепции демографического развития Российской Федерации на период до 2015 года, принятой 24 сентября 2001 г. (51, с. 142). На наш взгляд, транспорт во многом является одним из таких механизмов, без помощи которого было бы сложно реализовать внутрироссийскую миграционную политику.
Вместе с тем, важно помнить, что транспорт - одна из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, которая требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Поэтому совершенствование транспортной сети предполагает обязательное участие финансовых структур не только регионального, но главное - общегосударственного уровня. Об этом свидетельствует исторический опыт в решении данной проблемы в Российской Империи.
10
К началу XX века в дореволюционной России транспорт включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и др.) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления. При этом государство было наиболее крупным собственником транспортных средств, особенно в сфере железнодорожных перевозок. Например, в 1913 г. 75,1% всех коммерческих перевозок осуществляли именно казенные железные дороги.
Вообще, с начала XX в. и до момента вступления России в первую мировую войну в августе 1914 г. российское государство продолжало ускоренно развивать особенно железнодорожный транспорт. Соответственно, именно железнодорожный транспорт был одним из основных потребителей и капитала — с 1903 по 1913 гг. в него было вложено 2002 млн. рублей. Для сравнения: всей промышленности за тот же период было выделено 2230 млн. рублей, а стоимость всех отечественных речных и морских торговых судов (паротепловых и парусных) вместе с осуществленными вложениями во внутренние водные пути к началу войны не достигала и 700 млн. рублей (42).
К началу XX века относится и возникновение в России автомобильного транспорта. В начале XX в. появился воздушный транспорт. Во втором десятилетии у страны уже было около 300 аэропланов. Правда, авиация еще не использовалась в хозяйственной деятельности, кроме перевозки почты.
Первая мировая и гражданская войны разрушительно сказались на транспорте — более 60% железных дорог, 90% паровозов и 80% вагонов были выведены из строя. В 1920 г. положение дел несколько улучшилось. Было отремонтировано почти 10 тыс. паровозов, введено в эксплуатацию фактически 200 км новых железных дорог, восстановлено, правда, облег-
11
ченным способом, около 1 тыс. железнодорожных мостов. Но, несмотря на это, к концу гражданской войны среднесуточный пробег вагонов и паровозов (грузовых и пассажирских) сократился более чем в 3 раза. Железнодорожные перевозки упали до уровня 90-х годов, а речные — до уровня 80-х годов XIX в. и составили, соответственно, в 1920 г. 30,4 и 24,3% т уровня 1913 г., а на морских перевозках и того меньше - 21,4%.
Переход на мирные рельсы и введение в 1921 г. новой экономической политики (НЭП) в стране позволили приступить к восстановлению разрушенного войной производственного потенциала, хотя и на старой технической основе. На транспорте к концу 1926 г. было построено и сдано в эксплуатацию 3835 км новых железных дорог. Возросли поставка из-за рубежа и отечественное производство паровозов, заложены первые морские транспортные суда, ввезено из-за границы 4 тыс. и изготовлено внутри страны около 500 автомобилей и т.д. В итоге: доля исправных паровозов превысила 55%, а грузовых вагонов - 85%; восстановлено 353 самоходных речных судов и 379 барж и т.д. По проекту проф. Я.М. Гаккеля в 1924 г. был построен в Ленинграде первый в мире тепловоз. Первая электрифицированная железная дорога Баку-Сараханы длиной 19 км начала работать уже в июле 1926 г.
К этому же периоду относится появление в России регулярных воздушных сообщений. Тем не менее, к концу восстановительного периода уровень перевозочной работы не достиг довоенного, хотя технические средства транспорта стали использоваться более рационально. Вместе с тем, по-прежнему в стране продолжал играть важную роль и гужевой транспорт (хотя при этом средняя стоимость одного тонно-километра на гужевом транспорте в то время составляла 65—70 копеек против примерно 1,5 копеек на железных дорогах). В Москве в 1926 г. автотранспортом пе- ревозили уже половину грузов. Однако из-за бездорожья и отсутствия собственной машиностроительной базы на долю автотранспорта в 1926 г.
12
приходилось всего 1% перевозок от всех видов механизированного транспорта.
Важность проблемы транспорта и внимание к нему со стороны российского государства наглядно подтверждает Государственный план электрификации России (ГОЭЛРО), составленный к концу 1920 г. и который во многом определил направление дальнейшего развития транспорта. По плану ГОЭЛРО, основой коренной реконструкции промышленности должна стать единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей. Намечалось электрифицировать 3,5 тыс. км железных дорог и одновременно построить 25-30 тыс. км новых путей. Одновременно предусматривалось снижение стоимости перевозок, рост пропускной и провозной способности транспорта.
Однако в начале Второй мировой войны в стране к 1941 г. было электрифицировано только 1870 км железных дорог - чуть больше половины того, что предусматривалось за 10-15 лет планом ГОЭЛРО. Хотя следует при этом отметить такие положительные моменты, как выпуск новых типов локомотивов, более мощных и совершенных грузовых и пассажирских вагонов и т.п. Соответственно возросли важнейшие показатели работы железнодорожного транспорта: вес поезда, скорость доставки грузов и т.д.
Значительное развитие в предвоенный период, помимо железнодорожного, получили и другие виды транспорта. По существу именно в эти годы в стране были созданы авиационная (главным образом для военных целей) и автомобильная промышленность, причем число автомобилей, предназначенных для перевозок грузов и пассажиров, возросло в 33 раза. Однако следует подчеркнуть, что при этом сеть собственно автомобильных дорог росла значительно медленнее. Если, к примеру, за 1933—1937 гг. произошел рост числа автомобилей в 7,5 раз, то сеть автодорог выросла всего лишь в 1,6 раза. На эту ситуацию следует обратить особое внимание,
13
поскольку она имеет место и в настоящее время, спустя почти семь десятилетий.
Вышеназванная ситуация имеет столь долгую историю существования потому, что проблема развития автодорог для нашей страны испокон века не только субъективно, но и, на наш взгляд, объективно, имела ярко выраженную негативную специфику, поскольку огромные территории страны (почти ее половина) имеют резко-континентальный климат, с большими перепадами дневных и ночных температур, что не может не сказываться на условиях не только строительства дорог с асфальтовым покрытием, сколько их эксплуатации. Фактически после каждого осенне-зимнего сезона такие дороги в условиях резко-континентального климата требуют ремонта и т.п., т.е. с финансовой точки зрения достаточно затратны для их обслуживания.
В предвоенные годы в России развивалось и судостроение. Одновременно были построены новые каналы, позволившие соединить речные системы между собой. В 1933 г. был открыт для сквозного движения Бело-морско-Балтийский канал; в середине 1937 г. — канал Москва—Волга.
По ряду показателей в тот период транспорт России заметно превосходил зарубежные страны. Например, грузонапряженность железных дорог в СССР была вдвое выше, чем в США. И, тем не менее, транспорт не полностью удовлетворял быстро возрастающие потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках. Явно не хватало протяженности дорог, излишне велико было потребление топлива. Война 1941-1945 гг. только усугубила возможности решения транспортной проблемы в стране.
За годы Великой Отечественной войны было разрушено примерно 47% железных дорог, 650 только больших мостов, повреждено более 60% железнодорожных станций и вокзалов. Примерно пятая часть флота Нар-комвода была за эти годы уничтожена и затоплена. Численность автопарка, находившегося в эксплуатации в 1940 г., уже к концу 1941 г. сократилась
14
наполовину. Восстановление транспорта заняло несколько послевоенных лет, а на железнодорожном транспорте — примерно до конца 1948 г. В сентябре 1955 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о широком развитии на железных дорогах страны электрической и тепловозной тяги. Генеральным планом электрификации железных дорог на 1956-1970 гг. предусматривалось перевести на электрическую тягу 40 тыс. км железных дорог.
С 1960 по 1980 гг. произошла полная замена паровозов тепловозами и электровозами, самолетов с поршневыми двигателями на реактивные, в основном было завершено оснащение речных и морских судов дизельными установками и внедрение мощных специализированных грузовых автомобилей, комфортабельных скоростных автобусов и авиалайнеров (серии АН, ИЛ, ТУ и др.), налажено массовое производство для населения легковых автомобилей (Волга, Жигули и др.), заметно расширилось и улучшилось состояние автодорожной сети, были разработаны и внедрены на транспорте автоматизированные системы управления и плановых расчетов.
В судостроении был освоен выпуск нового типа судовых дизельных установок, появились суда на воздушной подушке и др. В автомобильной промышленности были выпущены мощные и сверхмощные самосвалы. В 1956 г. самолетом Ту-104 была открыта эра гражданской реактивной пассажирской авиации. В 1946-1950 гг. на внутреннем речном транспорте одновременно с тем, что было построено и восстановлено 400 самоходных судов и 1100 несамоходных металлических барж, на 5,2 тыс. км увеличилась длина причального фронта в речных портах, восстановлено сквозное движение по Днепру и Мариинской системе, завершено восстановление Беломорско-Балтийского и Днепро-Бугского каналов, существенно улучшено судоходство на малых реках и т.д. В послевоенный период в области
15
железнодорожного строительства стройкой века стало строительство БА- Ма.
В последнее десятилетие XX в. - в 1990-х годах после распада Союза в Российской Федерации были проведены радикальные экономические реформы, нацеленные на переход от централизованно-плановой системы управления экономикой к децентрализованной рыночной. В ходе этих реформ были проведены: либерализация основной части цен на ресурсы и продукты (товары и услуги), глобальная приватизация государственной собственности, ликвидирована монополия внешней торговли и т.д. Однако позитивный замысел реформирования был реализован весьма неэффективным и болезненным способом, в результате чего произошло беспрецедентное падение производства (ВВП примерно на 40%, промышленности - наполовину, реальных инвестиций — в среднем в пять раз и т.д.); снижение, более чем на треть, реальных доходов населения; рост инфляции и другие негативные последствия.
Все вышесказанное отразилось и на деятельности транспорта. Объемы перевозок и всех видов транспортных работ в 1990-е годы заметно упали, снизились и темпы развития транспорта, ввиду резкого уменьшения производственных инвестиций. В соответствии с проводимой в стране политикой реформ на всех видах транспорта России, кроме железнодорожного, были проведены процессы разгосударствления собственности.
К концу 2000 г. картина выглядела примерно следующим образом: в акционерные общества были преобразованы почти 94% предприятий речного транспорта, 70% - морского, 30% - воздушного, 45% - автомобильного, примерно 5% - железнодорожного и 11% - предприятий дорожного хозяйства. Приватизировано свыше 220 тыс. автомобилей, более 200 речных судов. Многие российские морские суда ходят под флагами иностран- ных государств. На авиатранспорте организовано свыше 300 пассажирских компаний — больше, чем в любой другой стране мира. В некоторых авиа-
компаниях было всего по несколько самолетов, что, естественно, по экономическим соображениям отразилось на качестве ремонта и в конечном итоге на безопасности. В результате были разрушены многие единые технологические комплексы на транспорте, нанесен значительный урон существовавшей в дореформенном периоде единой транспортной системе страны.
Вместе с тем те или иные аспекты современной транспортной проблемы имели место на предшествующем этапе - в условиях плановой экономики. В частности, уже в последние десятилетия существования последней, по мнению специалистов, удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны. В итоге, эти резервы были, в конце концов, исчерпаны. Еще в 1980-е годы структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы страны, особенно ее важнейшего звена - железнодорожного транспорта.
Экономический кризис 1990-х годов, сопровождающийся резким падением производства и в России, и в странах ближнего зарубежья, привел к снижению объемов перевозок, в т.ч. пассажирских. Если, начиная с 1950-х годов и вплоть до 1990-х годов, т.е. четыре десятилетия подряд, число пассажиров, перевезенных транспортом общего пользования, неуклонно возрастало (на железнодорожном транспорте - на 331%, на автобусном -на 3610%, на внутреннем водном — на 188%, воздушным - на 7583%), то в последнее десятилетие XX века ситуация резко изменилась. Число пассажиров, перевезенных железнодорожным транспортом общего пользования, составило в 2002 г. всего лишь 40% от уровня 1990 года (в то время как автобусным - 69%). Больше, чем на железных дорогах, сократился перевоз пассажиров - до 31% воздушным и до 30% - внутренним водным транспортом (63, с.459). Здесь для сравнения уместно еще раз напомнить о со-
17

Год

Страниц

2004 117

Подбор и доставка диссертаций 500rublei.ru | Подписка: RSS-лента