ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ СОБСТВЕННЫМИ СИЛАМИ В РАМКАХ ПРОИЗВОДСТВА

Организация ФГАОУ НИУ «БелГУ» Факультет управления и предпринимательства кафедра менеджмента организации
Автор: Ковырёв Андрей Олегович
Email pufka131092 (собачка) mail.ru

В системе логистики, на сегодняшний день, актуальным является вопрос о целесообразности внедрения транспортной логистики в малый бизнес. На большинстве отечественных предприятий можно наблюдать серьёзные проблемы в сфере грузоперевозок. Недостаточный уровень профессионализма руководящего состава и работников компании, отсутствие должного контроля за работой транспорта, нерациональное его использование – всё это может привести к убыткам, а в дальнейшем и полному банкротству предприятия.

Большинство фирм сталкивается с серьезными проблемами в части транспортировки груза и именно поэтому данная область логистики пользуется наибольшей популярностью. Она включает в себя разные составляющие, такие как: логистика поставок и логистика внутренних перемещений товара[1].

Крупные компании, которые с самого начала развития своего бизнеса смогли обеспечить себя всем необходимым, в данной области, а именно профессиональными кадрами, программным обеспечением, необходимой техникой, считают такую политику эффективной и прибыльной.

В компаниях с меньшим масштабом производства, создавать логистическую систему с нуля не целесообразно и доступно только тем, которые имеют большие инвестиции. Здесь выгоднее всего использовать специализированные предприятия, которые разрабатывают оптимальную схему перевозки, принимают на себя все проблемы и берут ответственность за сохранность перевозимого груза. Так, например:
- производительность транспорта общего пользовании, в сфере логистических услуг, в среднем в 1,6 раза выше, чем при транспортировке предприятиями собственными силами, при этом себестоимость перевозок ниже примерно на 40%;
- при посреднической доставке коэффициент использования грузоподъемности транспортных средств и коэффициент использования автотранспорта по времени (за счет сокращения простоев) возрастают в среднем в 2—3 раза[2].

Таким образом, предприятие получает возможность поднять качество перевозок и снизить их себестоимость, однако попадает при этом в зависимость от окружающей экономической среды. Риск потерь, обусловленный ростом зависимости, тем ниже, чем более развит рынок транспортно-экспедиционных услуг в регионе.
Существуют свои преимущества и недостатки в создании собственного парка автотранспортных средств.
Преимущества заключаются в следующем:
- снижается зависимость от изменения тарифов на оказание транспортных услуг;
- наличие собственных транспортных средств, позволяет увеличить точность планирования их использования;
- имеется возможность непосредственного руководства деятельностью собственного транспортного хозяйства;
- высокая эффективность и качество работ, связанных с профессионализмом персонала.

Недостатки:
- возникновение юридических, технологических, организационных, финансовых и информационных проблем;
- возникновение простоев транспортных средств, например, из-за сокращения масштабов производства;
- появление дополнительных затрат на качественное техническое обслуживание и ремонт транспортных средств, а также эксплуатацию и охрану;
- необходимость в разнообразии автотранспорта, в связи с оказанием перевозок различных грузов (по массе, габаритам, составу и т.п.).

Экономическая модель принятия решения о необходимости создания собственного парка транспортных средств базируется на понимании характера зависимости различного рода затрат от изменения грузооборота при использовании собственного и наемного транспорта. При этом учитываются затраты, связанные с транспортированием продукции и чувствительные к изменению стратегии транспортирования[3].

Рассчитаем расходы на содержание одной единицы транспортного средства в среднем в месяц. Если не брать к учёту стоимости самой единицы, то имеем следующее:
- необходимо нанять профессиональные кадры (водитель, мед. работник, грузчик) и выплачивать з/п, что в среднем составит 30 000 рублей;
- расходы на техническое обслуживание, а именно плановые тех.осмотры (2 раза в месяц), стоимость которых составляет 15 000 рублей и ремонты, в связи с выходом из строя ТС – 12 000 рублей;
- оформление документации, на допуск ТС к работе (страховка, путевые листы и т.д.), составляет около 13 000 рублей;
- дополнительные расходы, при непосредственной перевозке, т.е. в период нахождения ТС с грузом в пути, составляет в среднем 30 000 рублей.

Подведём черту: получается, что на содержание 1 единицы ТС в среднем составляет около 150 000 рублей в месяц и 1 800 000 рублей в год (статистика малых предприятий по ЯНАО).

В нынешнее время, поиск компаний оказывающих услуги по перевозке грузов и складирования, особой сложности не вызывает, в связи с появлением большого количества логистических компаний, и всё же, надо признать, что зачастую "логистическими" называют себя компании, предоставляющие очень узкий спектр услуг, а действительно крупных практически нет. В основном компании специализируются на какой-то одной или нескольких частях всего логистического процесса, в то же время они стараются подходить к проблеме комплексно.

По данным «Knight Frank Research», 2006 год можно считать годом логистических компаний, поскольку доля арендованных ими высококлассных площадей составила 45,3% от общей площади, иными словами, почти половина складов была передана в управление логистическим операторам.

Предложение и в этом году отстает от спроса, а это значит, что мы по-прежнему имеем рынок продавца (девелопера). По прогнозам «Knight Frank», арендные ставки будут расти, в первую очередь в обеих столицах и крупных региональных центрах. Но связанно это, прежде всего, с резким удорожанием стоимости строительства. По разным данным, только за прошедший год стоимость материалов и работ выросла на 50%[4].

В стоимости услуг логистических операторов, условия диктует потребитель. До 50% себестоимости составляют расходы на аренду склада, и пока девелоперы удерживают арендные ставки, операторы также не станут повышать расценки на свои услуги. В 2007 году около 1 млн. кв. метров должно перейти к логистическим провайдерам, и это означает не только расширение деятельности существующих операторов, но и появление на рынке новых, а значит - дальнейшее обострение конкуренции и, прежде всего, в ценовом секторе.

Однако специалистов в области логистики в настоящее время в России очень мало, кроме того, их знания в большинстве своем базируются на теории и опыте западных стран. Основной причиной популярности логистики за рубежом явилось то, что благодаря ей в сфере грузопотоков были выявлены резервы, снижающие расходы на удовлетворение постоянно растущих запросов потребителей. Их возмещение происходит за счет оптимального размещения складов, оптимальной величины партий поставок продукции, внедрения новых технологий в складировании и погрузочно-разгрузочных работах в процессе обслуживания потребителей. По оценкам экспертов, при правильном применении методов логистики можно снизить уровень запасов примерно на 40% и сократить время движения продукции на 20-40%[5].

Из всего выше сказанного, можно сделать следующие выводы: в сфере малого бизнеса, компаниям, нацеленным на производство каких-либо товаров в небольших масштабах, не целесообразно внедрять транспортную логистику в структуру предприятия, поскольку это приведёт к огромным затратам. Куда более выгодно провести тендер в сфере логистических услуг, заключить договор на транспортировку груза от заказчика к потребителю, избежав при этом не нужных расходов, функциональных действий по планированию перевозок и складированию груза в конечной точке, либо на перевалочном пункте.

Список литературы:
1. Алесинская Т.В. Основы логистики. Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. – 532с.
2. Гаджинский А.М. Логистика. Учебник. 20-е изд., 2012. – 484с.
3. Николайчук В. Логистика в сфере распределения. – СПб.:Питер, 2001. – 160 с.
4. http://www.r52.ru/index.phtml?rid=24&fid=223&sid=31&nid=18793
5. http://loginfo.ru/issue/103/1092


Оставить комментарий